汽车芯片市场调查:低端供给饱和价格大跌高端依旧一颗难求

持续近两年的芯片短缺问题,依旧在牵动着汽车产业的心弦。8月15日,央视财经报道了近期国内部分芯片价格走势,随即“多款芯片价格雪崩”的话题登上社交平台热搜。

8月17日,经济观察报记者前往北京中关村数个电子消费城进行实地调查。不少经营芯片的商家抱怨,今年来自己的生意已经“一落千丈”。

该报道的指向较为明确:消费电子市场需求持续疲软导致部分芯片价格大幅下降。但在汽车芯片领域,情况有所不同。8月18日,中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅对经济观察报记者表示:“现在还有很多芯片缺货,前两天还有车厂来问我能不能搞定多少万颗芯片,就是大家还在缺,而且还是大规模地缺。”

紫光国微副总裁苏琳琳也举例称:“整个上半年我们有车企客户,因为缺芯的原因产量下降了几十万台,所以芯片供给整体上来看还是偏紧的。”

事实上,消费电子市场与汽车市场所使用的芯片有重叠之处。当消费电子芯片降价,部分汽车芯片也会出现降价的情况。据记者的走访调查,芯片降价背后存在明显的分化:部分低端芯片在产能转移与国产替代等利好因素的影响下,供给已经可以满足需求,价格也逐渐回归正常水平;另一方面,高端芯片则由于技术等原因,产能上升缓慢,依旧“一颗难求”。

紫光国微是目前国内芯片设计行业的大型上市公司,近年来公司已将汽车市场作为发力的重点之一。在苏琳琳看来,“缺货的情况确实是有所缓解的,但整体上来看车规芯片供给在未来一段时间还是较为紧张的。”

苏琳琳表示,现在不像以前所有的芯片全缺,现在是分品类。“模拟芯片市场的拐点已经出现了,供给基本上已经够了;驱动芯片和中低压小信号的MOSFET芯片现在应该也不太缺了;PMS、蓝牙芯片这些芯片供应有缓解,但还没有达到供需平衡,还是比较紧张;高端的芯片,MCU类的芯片供给还是非常紧张。”

据悉,在高端芯片市场,目前恩智浦、英飞凌以及意法半导体的高端芯片交货周期大都超过了40周,有的甚至排单超过一年。

国内知名芯片研发公司地平线副总裁张宏志与苏琳琳有着相似的感受,他对经济观察报记者表示“(汽车芯片的供给情况)比以前似乎缓解了一些”。

原诚寅也表示:“汽车芯片现在价格正在回归正常,不像以前那种几十倍、几百倍地高了。但是肯定比2020年前还是高。”他提到,现在车厂不像以前那么恐慌,因为车厂也看到了上游的供应链正在逐渐趋于稳定,就会觉得这个链条会安全起来。

“去年(行情)好,今年都降了好多了。”一位在北京著名电子产品市场中关村中发电子城主营芯片的商户李军(化名)告诉记者,因为现在国内经形势不好,“大家都不怎么采购了,没人要了”,自己的生意相比去年一落千丈。

据李军介绍,很多芯片的价格在去年涨到好几百元,今年基本都已经跌回到几十元的水平。像央视报道里提 到 的 现 在 卖 20 元 的STM32F103C8T6芯片,在他这里批量价已经降到了七八元钱。另一款芯片STM32F402RCT6价格也在十元钱左右。而在去年,这两款产品的价格都在几十元。

“现在难搞,今年有很多人都亏得很厉害。因为高价买进来的话现在都跌很多了。现在实际上大家手里都有货,相当于有价无市,有货但是没人买。”李军将现在芯片市场的情况比作楼市,“就像楼市一样,涨了那么久,基本上也慢慢地在往下掉”。

不过,作为同行的孙艳紫(化名)对市场行情与李军有着不一样的感受。“有些还涨了”“某些牌子的会降,不是说所有都降”是她对最近市场的感受。

孙艳紫一家在北京从事电子行业多年,她在日常经营中体会到的是“一些意法半导体的芯片都降了,降了90%。英飞凌的贵,好多都缺货。”

她举例称像意法半导体L9369-TR型号的芯片,价格由之前的几千块降到了现在的500左右,库存也非常充足,“在我们深圳的库房,你要需要的话,从深圳发顺丰,明天就能到。”

在下游车企需求端,由于各自汽车产品对芯片的需求量存在差异,他们对目前芯片市场的看法不尽相同。

蔚来汽车董事长李斌在接受媒体采访时表示,最近供应链压力有所减缓,芯片等核心零部件价格有所回落,但幅度还不大。小鹏汽车董事长何小鹏谈到,汽车芯片价格基本稳定,轻微好转。广汽埃安副总经理肖勇则称,该公司还没有感受到芯片价格回落,只是原先芯片供应紧张的局面有所缓解。

从上述几家新能源整车厂的反应来看,芯片短缺问题有好转但并没有大幅好转。在今年一季度动力电池原材料大幅上涨之前,芯片短缺问题已经困扰整车厂达一年多之久。

特别是在2021年下半年,甚至出现了博世ESP(车身稳定系统)芯片黑市价大涨300倍、理想汽车购买的驻车芯片价格涨了800倍等传闻。在此背景下,车企一把手蹲守芯片厂商总部大楼、高价从黑市购买芯片、“临时性减配”成了一些车企无奈之下的应对之策。

另一方面,一些手里囤积了大量芯片的厂商则选择坐地起价,持续拉高价格。以至于国家市场监管总局出手惩治利用芯片供需失衡借机哄抬芯片价格的行为。2021年9月10日,市场监管总局依法对上海锲特电子有限公司、上海诚胜实业有限公司、深圳市誉畅科技有限公司三家汽车芯片经销企业哄抬汽车芯片价格行为共处250万元人民币罚款。

相较于新能源汽车整车厂,一些销量较少、主要销售燃油车型的整车厂的感受则有所不同。一位上汽大通的内部人士对记者表示:“芯片已经大幅缓解,我们这边应该没什么问题了”。

从2020年下半年开始,由于疫情冲击、人为囤积、需求大涨等原因,全球汽车行业出现芯片短缺情况,随后情况愈演愈烈,对整个汽车生产端造成严重影响。

到2021年下半年,随着全球芯片封装重地马来西亚疫情出现反扑,这一波“芯片荒”达到顶峰。当年8月,多家车企老总亲自跑到上海博世中国总部堵门讨要芯片,逼得博世中国副总裁徐大全在朋友圈调侃自己“要跳楼”。不过,自那以后,全球汽车市场的芯片短缺情况逐渐开始缓解。

据苏琳琳介绍,去年第四季度时,全球手机市场对芯片的需求量就在减少。进入2022年,消费市场对手机的需求量持续疲软。中国信息通讯研究院发布的数据显示:2022年上半年中国的智能手机出货量同比减少21.7%,降至1.34亿部。

基于疫情持续爆发,经济下行压力加大等原因,咨询公司科纳仕在一份报告中表示:“预计今年全年的出货量将明显低于3亿部,创下2012年以来的最差表现。”

以手机为代表的消费电子产品的需求不足,也客观上导致了芯片厂商将消费电子芯片的部分产能转移至汽车芯片。对此,苏琳琳表示:“汽车芯片的一大部分产能跟消费电子芯片的40纳米、55纳米制程有一部分重叠。”

除此之外,随着时间的推移,在中低端芯片市场国产替代效应已经开始显现。在供给端,对于一些设计、研制难度较低的芯片领域,国内大量芯片厂商陆续增加产能;在需求端,对于一些对安全性要求比较低的部件,国内的车厂也愿意引入一些国产芯片。供应商的增多,也在一定程度上缓解了中低端芯片的短缺。

但是像恩智浦、意法半导体生产的高端芯片,在导入时,还涉及到芯片与上层应用程序的协同与整个工具链。“从这个角度上来说,它设计的周期会比较长。这也造成了它不能那么快去实现一些新产品的迭代和替换,依然需要用老的产品,这也是导致它供货周期长和紧张的一个原因。”苏琳琳表示。

不少行业人士指出,国内低端芯片的供给已不是问题,中端40纳米到55纳米制程内的芯片供给还会紧张一段时间,但在这个范围内已经出现了一些国产替代的产品,慢慢也会好起来。只有高端芯片市场还是一个大问题。

虽中低端芯片短缺有所缓解,但芯片作为全球化产业,受国内外形势的影响较大,高端芯片的“卡脖子”问题已经被讨论过很多次。各界普遍认为,攻克高端芯片从长远看至少需要数年的时间。

尽管如此,汽车领域人士仍更多对未来的芯片供应状况保持乐观。原诚寅表示:“我们当年的判断认为,2022年下半年会逐渐趋于正常,目前看还是这样。现在有几个关键点:第一,疫情不会对整个产业链产生巨大的冲击了,不会再出现某个工厂因为疫情停产的问题;第二,国家之间的博弈不会影响到进出口,特别是进口,这是核心。”

原程寅判断,如果不出意外,今年年底到明年全球汽车芯片的供需就可以达到平衡的状态。“高端芯片主要还是在国外厂商的垄断当中,它们扩产能的速度也没有那么快,我们这边的设计的改造也没有那么快。从这个角度上来说,像智能驾驶芯片、依赖于高端的IGBT,还有高端的MCU等等,可能还是会有缺货的一个情况。”苏琳琳认为。

在苏琳琳看来,国内高端芯片市场的发展,还有赖于国内企业研发的进程和国内整个产业链上下游协同。“高端芯片的制程,在这个多变的国际关系的影响下可能也是一个大问题,从我们的角度上来说还是挺担心的。”

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